Publicidade
Cotidiano
Notícias

'A BR-319 liga Manaus ao resto do mundo', diz Orlando Holanda

O atual superintendente da Seminf foi um dos personagens da história da BR-319, projetada há 48 anos. Ele fala sobre o passado e pede a restauração da estrada  em sua totalidade como forma de desenvolver o Estado do Amazonas  17/05/2015 às 13:48
Show 1
Segundo Orlando Holanda, os modais de transporte, como a BR-319, por si só, não trazem o desenvolvimento, mas não existe desenvolvimento sem transportes adequados
Juliana Gerado Manaus (AM)

Há 48 anos, a BR-319, que ligaria Manaus a Porto Velho, foi projetada e teve sua construção iniciada. O objetivo do então governador Danilo de Matos Areosa era tirar Manaus do isolamento geográfico, interligando a capital amazonense ao Estado de Rondônia e, posteriormente ao resto do País.

O engenheiro e atual superintendente da Secretaria Municipal de Obras (Seminf), Orlando Holanda, foi um dos personagens dessa história. Ele integrou a equipe de desenvolvimento do projeto e foi diretor do antigo Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (DER-AM).

Em entrevista exclusiva ao jornal A CRÍTICA, ele relembrou detalhes históricos da construção da rodovia que foi promessa de desenvolvimento e captação de recursos para o Estado. Holanda ressalta o funcionamento integral da estrada por doze anos e sua posterior interdição e abandono por falta de manutenção das pistas.

Hoje, em vias da liberação do licenciamento ambiental, o superintendente faz campanha para o retorno imediato das obras de reestruturação da BR-319. Com a restauração de aproximadamente 400 quilômetros – trecho pendente para a liberação do tráfego na rodovia - a expectativa é de que até junho do ano que vem transitar entre Manaus e Porto Velho pela rodovia volte a ser uma realidade.

Quando teve início o projeto para a construção da BR-319?

O projeto para a construção da rodovia foi iniciado em 1967, durante o regime militar, no governo do Dr. Danilo Matos Areosa. Na ocasião, foi assinado um contrato com as firmas Transcon e Luis Berger Engenharia para elaborar um Plano Diretor de Transportes para o Estado e realizar o estudo de viabilidade da rodovia.

Qual a abrangência da BR-319 prevista no projeto?

São 877 quilômetros de rodovia. Ela nasce no território de Rondônia, na Cidade de Guajará-Mirim, fronteira com a Bolívia, passa por Abunã e alcança Porto Velho para, daí, entrar no Estado do Amazonas, passando por Humaitá e chegar a Manaus, desenvolvendo-se, portanto, totalmente na Amazônia Ocidental, no sentido Norte/Sul.  No contexto rodoviário Pan Americano, a BR-319 se interligará à rede das repúblicas vizinhas da Venezuela, Colômbia, Peru e Bolívia, através das rodovias BR-080, BR-174 e BR-364/236.

O que levou o governador Areosa a tomar a decisão de interligar Manaus?

Manaus era pequena. Tinha cerca de 200 mil habitantes e uma Zona franca recém inaugurada. O governo queria ligar a cidade a grandes centros dinâmicos para desenvolvê-la economicamente, a exemplo da rodovia Belém-Brasília (BR-153) que foi aberta na gestão de Juscelino Kubitschek e que deu visibilidade a Belém, modificando-a totalmente.

E quais foram as circunstâncias para tornar o projeto possível?

O governo brasileiro havia criado o Fundo Rodoviário Nacional, formado pelo pagamento do imposto de combustíveis e lubrificantes e que era distribuído entre Estados, municípios e a União. Foi ele quem permitiu a construção das primeiras ligações interestaduais como a própria Belém-Brasília. A rodovia AM-010 (Manaus-Itacoatiara) também foi construída com o recurso deste fundo. Foi então que, em 1967, o governador Areosa decidiu aplicar o que lhe cabia nesse fundo para fazer a rodovia.

Quando as obras para construir a estrada iniciaram efetivamente?

No ano seguinte, em maio de 1968, quando o Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (DER-AM) firmou dois contratos com a Construtora Andrade Gutierrez para execução de obras de terraplanagem e implantação básica da rodovia. Desde o começo foram enfrentadas dificuldades técnicas e financeiras.

Nessa época o senhor já era diretor do órgão?

Não. Eu assumi em 1971, com parte da terraplanagem (trecho entre Humaitá e porto Velho) concluída. Restava a ligação de Humaitá até Manaus que foi concluída em 1973. Mas a essa altura, o governo percebeu que os recursos do Fundo não seriam suficientes para pavimentar a rodovia.

Como se resolveu a questão dos recursos?

Fizemos um projeto de pavimentação simples, mas com viabilidade técnica de ser executado. Pleiteamos a participação financeira junto ao governo federal e tivemos êxito. A pavimentação foi concluída em pouco mais de um ano. Ao todo, a construção da rodovia custou US$ 150 milhões, entre verbas estaduais e federais.

A  estrada foi aberta ao tráfego em que período?

Ela foi aberta em 1975 e funcionou plenamente até 1987. Um fato que muitos amazonenses esquecem. A BR-319 já foi uma realidade. Havia, por exemplo, linhas  de ônibus que ligavam Manaus a Humaitá.

Qual foi o motivo para a interdição da rodovia?

Falta de um plano para manutenção e conservação das pistas da rodovia. Nos primeiros seis meses recebemos uma doação da Andrade Gutierrez de material para a manutenção, mas depois desse período, já devolvida a administração da estrada para o governo federal, não houve mais reparos e as vias ficaram intrafegáveis deste então.

E por qual motivo ela permaneceu interditada por tanto tempo?

Nossa bancada é pequena e era ainda menor naquela época. Não tinha peso político. Hoje temos recursos mais avançados de engenharia para fazer uma estrada de qualidade, mas enfrentamos pressões ambientais mais fortes que precisam ser alinhadas. O que precisamos é de vontade política e de que segmentos importantes da economia como a indústria sejam aliados nesse processo.

Quais fatores contribuíram para essa situação?

Vários. O DER-AM foi extinto e os técnicos que acompanharam a implantação da estrada, afastados. A crise do petróleo, na época, refletiu em toda a rede rodoviária brasileira, com a diminuição de recursos e consequentemente na manutenção da BR-319. Acredito que outras estradas federais com maior volume de tráfego deveriam ter prioridades.

Uma parte da sociedade defende o fechamento da BR-319, alegando sua inviabilidade questionando sua importância. Em contrapartida, o senhor encabeça uma campanha a no sentido inverso. Na sua avaliação, por que é importante restaurar a rodovia?

A 319 continua sendo uma necessidade real de ligação inter regional. Um equívoco que muitos amazonenses cometem é achar que não precisamos dela pro já termos o transporte fluvial consolidado, mas os transportes não se conflitam, eles se integram. Essa integração é que é necessária. Se nos tivermos um bom transporte fluvial, um bom transporte aéreo e um bom modal rodoviário, estaremos enfim integrados. Os transportes por si só não fazem o desenvolvimento, mas não existe desenvolvimento sem transportes adequados.

Se a BR-319 estivesse funcionando em sua totalidade, o que poderia estar diferente no Amazonas?

Muita coisa. O aspecto mais importante é que estaríamos interligados com a rodovia pan-americana por meio do Peru seguindo para os demais países da América Latina.   Manaus é a única cidade brasileira onde que é possível fazer essa integração total com a América Latina. Com a rodovia, somada à BR-174, seria possível interligar o Estado com os países dos oceanos Pacífico e Atlântico. A BR-319 seria a ligação, o link, entre Manaus e o resto do mundo.

Qual o grande problema da estrada hoje?

O grande problema são 400 quilômetros que precisam de manutenção. Também precisamos instalar balanças de controle de cargas para que a estrada não seja inutilizada novamente. Seriam necessários investimentos em torno de R$ 1 bilhão para concluir as modificações como alargamento, pontes e uma nova pavimentação.

Uma proposta já foi formulada?

Uma proposta é que ela voltasse para delegação do Estado. A rodovia passou para o governo federal em 1975. Se resolvermos a questão do licenciamento ambiental este  ano, com o repasse de verbas necessário, conseguimos dar tráfego total à rodovia .

 Como seria levantada essa verba?

Seria necessário um convênio entre o governo do Estado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), além de uma cooperação técnica com exército brasileiro. Essa seria uma solução.

Existiria uma previsão para liberação da rodovia, caso a sugestão fosse acatada e posta em prática?

Conseguimos dar tráfego até meados de 2016. Com a rodovia funcionando os custos de transporte das fábricas do Polo Industrial de Manaus (PIM) reduziriam em 20%, segundo a Federação de Empresas de Transportes da Amazônia (Fetramaz)   e o tempo de transporte para o Sudeste cairia de 12 dias para 5 dias.


Publicidade
Publicidade