Avanço das entregas com veículos elétricos amplia desafios de suspensão, freios e durabilidade

A expansão dos veículos elétricos de entrega trouxe para a engenharia automotiva uma questão que vai além da autonomia: como transportar mercadorias ao longo de uma jornada inteira sem comprometer carga útil, segurança e disponibilidade da frota. Em vans e caminhões destinados à distribuição urbana, o desempenho depende da integração entre bateria, estrutura, suspensão, direção e freios, submetidos a condições de uso diferentes das de um automóvel de passeio.

O segmento vem crescendo. Segundo a Agência Internacional de Energia, as vendas mundiais de veículos comerciais leves elétricos ultrapassaram 430 mil unidades em 2025, um aumento de 45% em relação ao ano anterior. A expansão, porém, não significa que a substituição dos modelos a combustão seja igualmente vantajosa em qualquer operação. Percurso, capacidade de carga, preço da energia e infraestrutura de recarga precisam entrar na avaliação.

Para o engenheiro mecânico André Gustavo Baiak, coordenador de chassis em pesquisa e desenvolvimento na VinFast, em Hanói, no Vietnã, a distribuição urbana oferece condições favoráveis à eletrificação quando permite conhecer antecipadamente as rotas e organizar a recarga nos períodos em que os veículos permanecem na base.

“Antes de definir a solução técnica, é preciso entender a operação. Quanto esse veículo percorre por dia? Que carga transporta? Em quais condições de pavimento? Quanto tempo fica disponível para recarga? Uma van pode apresentar bons números de autonomia e, ainda assim, não ser a configuração mais adequada para determinada frota. O projeto precisa responder à rotina de trabalho, porque é nessa rotina que o resultado será medido”, explica.

Com mais de 25 anos de trajetória na indústria automotiva e passagens por Bosch e Nissan, Baiak atua no desenvolvimento de sistemas como suspensão, direção, freios, rodas, pneus e eixos. Na avaliação dele, a eletrificação exige analisar o comportamento do conjunto desde as primeiras decisões de projeto.

Uma das questões centrais é a relação entre bateria e carga útil. Ampliar a capacidade de armazenamento de energia pode aumentar o alcance, mas também acrescenta massa e custo ao veículo. Dentro dos limites de peso previstos para cada configuração, essas escolhas influenciam a capacidade de transportar mercadorias.

“A bateria disputa espaço e massa com a carga, e isso muda a lógica do projeto inteiro. Não basta instalar uma bateria maior para resolver a autonomia, porque essa decisão tem consequências sobre os eixos, a suspensão, os pneus e a capacidade de transporte. O trabalho da engenharia é encontrar um equilíbrio que permita cumprir a rota com a carga necessária, respeitando os limites técnicos e de segurança”, afirma.

A distribuição desse peso também importa. A posição dos componentes e as cargas sobre cada eixo influenciam o comportamento dinâmico e precisam ser consideradas em conjunto com as diferentes condições de utilização.

Em uma rota de distribuição, a van pode deixar o centro logístico carregada e terminar o percurso com uma fração daquele peso. Nas operações que combinam entregas e coletas, as mudanças podem ocorrer várias vezes ao longo do dia. Suspensão e direção precisam oferecer respostas previsíveis nessas situações.

“O veículo não trabalha com uma única condição de carga. Uma suspensão dimensionada apenas para o peso máximo pode entregar um comportamento inadequado quando a van está vazia; uma solução voltada apenas ao conforto sem carga pode não atender à operação carregada. Por isso, molas, amortecedores, buchas e os demais componentes precisam ser avaliados como um sistema, considerando estabilidade, conforto e capacidade de trabalho”, diz Baiak.

A frenagem acrescenta outra exigência de integração. Nos veículos elétricos, a regeneração permite recuperar parte da energia durante a desaceleração, mas sua disponibilidade varia conforme as condições de funcionamento. Uma bateria próxima da carga máxima, por exemplo, pode limitar essa recuperação e aumentar a participação dos freios de atrito.

Para o motorista, a resposta precisa permanecer consistente mesmo quando muda a contribuição de cada sistema. Essa coordenação envolve componentes mecânicos, comandos eletrônicos e calibração.

“A regeneração contribui para a eficiência, mas o sistema de freios precisa garantir segurança quando ela estiver limitada ou indisponível. Uma parada de emergência com o veículo no limite de carga exige uma resposta adequada independentemente da capacidade da bateria de receber energia naquele momento. Também é necessário trabalhar a transição entre a frenagem regenerativa e a de atrito para que o motorista tenha uma resposta previsível no pedal”, explica.

A durabilidade ocupa outra parte central do desenvolvimento. Uma operação urbana reúne paradas frequentes, manobras, buracos, lombadas e acessos a áreas de carga e descarga. A repetição desses esforços precisa ser considerada no dimensionamento dos componentes e nos testes que antecedem a produção.

Segundo Baiak, a validação deve representar o uso previsto para o veículo, incluindo as variações de carga e as condições das vias. A análise não se limita à resistência de uma peça diante de um esforço isolado: envolve o comportamento do conjunto depois de sucessivos ciclos de trabalho.

“Um veículo comercial precisa continuar cumprindo sua função depois de uma sequência prolongada de solicitações. Uma folga, uma vibração ou um desgaste prematuro podem começar como um problema localizado e terminar em uma parada para manutenção. Para o frotista, isso significa custo de reparo e perda de disponibilidade. Os testes precisam ajudar a identificar essas situações antes que elas apareçam na operação”, afirma.

A experiência do engenheiro com veículos comerciais começou antes de sua atuação com elétricos. Na Bosch, trabalhou com sistemas de injeção diesel em projetos como VW Delivery e Ford Cargo. Mais tarde, na Nissan, participou do desenvolvimento de sistemas de chassis e carroceria, da integração com fornecedores e da coordenação de equipes no Brasil e na Argentina.

“Ter acompanhado o comercial do lado do diesel ajuda a entender que as expectativas fundamentais do operador continuam presentes na eletrificação: robustez, previsibilidade e manutenção compatível com a atividade. A tecnologia muda, mas o veículo continua sendo uma ferramenta de trabalho. O desenvolvimento precisa considerar quem dirige, quem faz a manutenção e quem depende daquela unidade para realizar as entregas”, diz.

O conforto também integra essa avaliação. Com a redução do ruído do conjunto propulsor, sons de rodagem, vibrações e movimentos da carroceria podem se tornar mais perceptíveis na cabine. Para quem permanece horas ao volante, essas características fazem parte das condições de trabalho.

“Sem o ruído do motor a combustão, algumas fontes de som e vibração que antes ficavam menos evidentes passam a chamar mais atenção. É preciso investigar de onde vêm e como chegam à cabine, considerando pneus, suspensão, fixações e carroceria. Quem passa oito ou dez horas dirigindo convive continuamente com essas respostas do veículo, por isso o conforto deve ser tratado durante o desenvolvimento, e não apenas no acabamento final”, avalia.

Esse trabalho faz parte da análise de ruído, vibração e aspereza, conhecida pela sigla NVH. Nos utilitários, precisa considerar também as mudanças de comportamento provocadas pela carga e pelo percurso.

A complexidade reforça a necessidade de participação conjunta de engenharia de produto, manufatura, qualidade, compras e fornecedores desde as primeiras etapas. Além do desempenho previsto, as decisões sobre componentes envolvem fabricação, montagem, manutenção e validação.

“Uma decisão pode funcionar no desenho e apresentar dificuldades na fabricação, na montagem ou no acesso para manutenção. Quando essas áreas participam cedo, é possível identificar os conflitos antes de comprometer ferramental e cronograma. A integração ajuda a reduzir retrabalho, mas não elimina a necessidade de comprovar que a solução atende aos requisitos técnicos. Ganhar tempo exige organizar melhor o desenvolvimento e preservar a validação”, afirma Baiak.

No Brasil, a adoção desses veículos também exige atenção às condições locais. Distâncias percorridas, relevo, pavimentação, acesso à recarga e capacidade de investimento dos operadores variam entre cidades e empresas. Uma configuração adequada a uma rota curta e regular pode não atender a uma operação com percursos longos ou pouco previsíveis.

“Não existe uma especificação única que resolva todas as aplicações. É necessário conhecer a rota, a carga e a infraestrutura disponível para definir o veículo e avaliar sua viabilidade. No caso brasileiro, adaptar o produto às condições de uso continua sendo uma tarefa importante da engenharia. A eletrificação acrescenta variáveis a esse trabalho, mas não substitui a necessidade de conhecer a operação em detalhe”, observa.

A avaliação de uma van ou de um caminhão elétrico de entrega, portanto, não termina na autonomia anunciada. Para o operador, o resultado depende de quanta carga o veículo transporta, como responde durante a jornada, quanto custa mantê-lo e por quanto tempo permanece disponível. É nessa combinação que as decisões de engenharia se traduzem em desempenho para a frota.