Motofaixas: Manaus ainda não avançou

Coordenador do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e porta-voz do Observatório das Metrópoles no estado, o professor Rodrigo Capelato defende que Manaus precisa avançar no uso de faixas exclusivas para motociclistas, algo que já é realidade há muito tempo em cidades pelo Brasil e no mundo. 

Nesta semana, quando iniciou a campanha Maio Amarelo, de prevenção a acidentes no trânsito, a Fundação de Vigilância em Saúde do Amazonas – Dra. Rosemary Costa Pinto (FVS-RCP) divulgou que 1.228 motociclistas morreram em um período de quatro anos, no estado. O dado representa mais da metade (54%) das vítimas em acidentes de trânsito no período.

Para o especialista, a cidade precisa avançar com o uso de radares de velocidade para acalmar as vias, implementar as faixas exclusivas para motos e investir em transporte público de qualidade – uma forma de incentivar a população a deixar o automóvel em casa e, assim, também reduzir acidentes. Confira a entrevista.

O que é planejamento urbano e como pode ajudar a reduzir acidentes?

O planejamento urbano, o próprio nome já diz, é uma ideia a ser planejada. É uma reflexão bastante complexa, porque trabalha com uma ideia no presente para uma prospecção futura. Planejar, no sentido de pensar a cidade, exige reflexões do presente para a gente poder alcançar qualidade no futuro. Claro, é sempre bom lembrar que o planejamento pode estabelecer relações a curto, médio e longo prazo. As de curto prazo são ações mais emergenciais, e as questões de médio e longo prazo são prospectivas, até de tendências que a cidade vem sinalizando.

Sobre a questão do trânsito e da mobilidade, Manaus tem uma particularidade: ela gira dentro dela mesma, tem uma rede de área completamente concentrada dentro do seu município, com pouca vazão, e precisa dar conta de toda a circulação, seja do transporte individual ou coletivo. O que torna a cidade bastante estrangulada, principalmente por características típicas, como o uso do carro para uma única pessoa, a quantidade de frota que circula, que tem uma relação muito discrepante com a quantidade de vias. Isso acaba gerando um estrangulamento no trânsito. Hoje, particularmente, nós não temos mais o chamado rush; a percepção que temos é que vivemos um constante rush, principalmente porque temos poucas vias que fazem conectividade.

Na semana passada, um motorista embriagado avançou sobre atletas em uma corrida e matou uma pessoa, em Manaus. O fato é de responsabilidade do motorista, mas o que isso revela sobre o planejamento da cidade? Afinal, temos poucos espaços para circulação segura de pessoas a pé.

É bastante trágico. Na perspectiva do planejamento urbano, é muito positivo quando a cidade incorpora a capacidade de se adaptar e oportunizar outros usos, principalmente numa cidade ‘carrocêntrica’, onde o carro está centralizado no sistema de circulação. Quando a cidade autoriza outras possibilidades na via do carro, entendemos isso como positivo, porque oportuniza atividades que Manaus não tem. No entanto, esse compartilhamento demanda sinalização e acompanhamento. É como se, tendo mais uso na via, precisasse redobrar ainda mais a fiscalização. 

A cidade está em um processo de retomada dos radares de velocidade. No passado, eles foram abandonados após suspeitas de fraude em contratos. Como eles podem contribuir para acalmar a via e quais cuidados ter?

O radar é um bom termômetro. Ele tira do condutor a autonomia de administrar sua relação com a cidade. Quando você sabe que há um radar posicionado, o condutor entende que há um monitoramento. Isso é crucial, especialmente em uma frota tão grande como a de Manaus. O radar educa o condutor, mostrando que o sistema funciona sob controle.

Existe essa ideia do carro como um objeto que exerce certo poder no trânsito, então, quando tem o radar, você monitora também o condutor. E isso é mais importante, para ele entender que o sistema funciona sob os olhos de um controle estabelecido.

Manaus continua com uma malha ínfima de ciclovias e ciclofaixas. Qual a importância de investir nisso?

Ciclovias e ciclofaixas demonstram a preocupação do poder público em estabelecer relações intermodais. Mas é essencial que façam sua função real: estabelecer conexões. Se colocadas em trechos curtos ou isolados, não cumprem seu papel. É preciso um sistema integrado para o ciclista poder se deslocar com segurança de um ponto a outro. Manaus não tem interligação de modais, como bicicleta + ônibus.

Não consigo ir de bicicleta até determinado terminal, deixar minha bicicleta ali, pegar um ônibus, seguir até meu destino e, na volta, fazer o mesmo percurso. Esse sistema de integração não existe. Para quem utiliza a bicicleta, é fundamental haver uma rede de conectividade que permita o deslocamento com segurança, sem a necessidade de circular pelas ruas sem qualquer tipo de sinalização.

Manaus tem um problema histórico: a priorização do transporte individual. Ainda dá para reverter essa visão e incentivar a população a utilizar mais o transporte coletivo, contribuindo para a redução de acidentes e menor trânsito?

A gente tem que pensar que o histórico de Manaus, de utilização individual do automóvel, da capacidade de adquirir o automóvel, já envolve uma questão econômica, a de acesso ao transporte individual e a falta de transporte coletivo adequado, o que remete à ideia de ter um automóvel próprio. Soma-se a isso, nos tempos atuais, a questão da uberização e vai entender o cenário. 

A quantidade e carros que estão fazendo Uber na cidade aumenta substancialmente esse montante de veículos nas ruas e as vias não aumentaram na mesma proporção. Há também a questão da motocicleta.

Temos um cenário de grande crise no transporte e no deslocamento, porque não temos mais um perfil exclusivo de deslocamento. Não são só pessoas indo de casa para o trabalho ou para outras experiências na cidade.

A motocicleta, embora ocupe um espaço menor que o automóvel, circula com ousadia entre os carros, porque Manaus ainda não avançou nesse sentido. Existem cidades que já têm faixas para motocicletas, faixas centralizadas, como temos faixas para ônibus.

Então, a solução passa por um entendimento do cenário do transporte, considerando todos os modais juntos: o deslocamento do pedestre, do ciclista, do transporte público, do transporte individual e essa questão da uberização, que se apropria do urbano — no caso, da cidade — e que está relacionada a uma questão econômica. 

As motocicletas respondem por mais da metade dos acidentes envolvendo veículos em Manaus. Como fazer um planejamento que considere vias mais seguras para motociclistas?

Eu acho que a faixa dedicada é importante porque ela educa todo mundo. Ela educa o motorista do automóvel e educa o motociclista, pois a motocicleta é um meio de transporte bastante suscetível a sofrer acidentes. Basta alguém bater no retrovisor, por exemplo, para desestabilizar o motociclista.

Veja, temos vias com inúmeros buracos. Um carro passando por cima de um buraco é uma coisa; uma moto passando pelo mesmo buraco desestabiliza completamente o condutor. Em Manaus, por exemplo, eu vejo viadutos com sistemas de drenagem danificados, com as grelhas arrancadas. Quando o motociclista passa por cima disso, a possibilidade de sofrer um acidente é enorme.

Por isso, é preciso uma análise sistêmica de todo o processo de circulação em Manaus, onde todos devem ser priorizados e ter seu espaço. Talvez, por quantidade, o automóvel apareça com um número mais expressivo, mas a motocicleta também tem características importantes hoje: além do motocicleta individual, também é usada por entregadores de aplicativo, outro tipo de trabalho associado ao urbano. Precisamos entender que o trânsito hoje não é apenas um meio de deslocamento para o trabalho; para muita gente, o trânsito é o próprio trabalho.

Manaus continua com o ônibus como única opção de transporte coletivo. A gestão atual e prefeitos anteriores, quando questionadas, sempre apontam que investir em outros modais, como metrô, trem e VLT, seria mais caro. É isso mesmo? Não vale à pena? É melhor investir no sistema rodoviário?

Fazer planejamento urbano é trabalhar com etapas prospectivas, seja de curto, médio ou longo prazo. É do gestor — no caso, do prefeito ou do Estado — a atribuição do planejamento urbano. Essa não é uma atividade do setor privado, mas sim uma responsabilidade do setor público.

É importante que haja planejamento para que ele demonstre intenções. Sempre que vemos na cidade uma obra, uma intervenção no trânsito, nos espaços públicos ou nos parques, trata-se da intenção do gestor em relação à cidade. E, de fato, é caro — um sistema de transporte efetivo é bastante oneroso.
Para que o usuário troque o seu automóvel pelo transporte público, ele precisa perceber que o conforto se assemelha. Ele pode até se deslocar até um terminal ou ponto de ônibus, mas precisa saber que vai entrar, vai sentar e terá uma certa qualidade — seja em climatização, segurança ou infraestrutura viária — por um preço justo.

Não é necessário que todo o sistema seja de um único tipo de deslocamento. Podemos, por exemplo, criar um sistema intermodal. Com mais ousadia, futuramente, esse sistema poderia até conectar com o transporte fluvial, por exemplo, estabelecendo outras modalidades que vão dissipando a pressão sobre o sistema viário e, consequentemente, gerando novas possibilidades de deslocamento.

Todo o processo que envolve o tráfego tem causa e efeito. Se você propõe segurança no deslocamento, como consequência, haverá menos acidentes. Se houver mais opções e qualidade, teremos, por consequência, o desafogamento do trânsito.

É um desafio, sim. Um desafio muito complexo para o exercício de consolidar a cidade com base no planejamento urbano, mas essa pauta precisa entrar como prioridade. Há outras demandas que têm ganhado espaço na cidade de Manaus, e o transporte público, principalmente, não tem ocupado o lugar que merece. Não se trata de uma solução de curto prazo — talvez nem de médio — mas é um processo experimental que precisa ser iniciado.