‘Não dá mais para a seca ser surpresa neste ano’, diz coordenador do Cieam

Coordenador da Comissão de Logística do Centro das Indústrias do Amazonas (Cieam) e doutor em Engenharia de Transportes, Augusto Cesar Rocha avalia que a seca não pode ser uma “surpresa’ neste ano, considerando que os alertas tem sido dados ao poder público desde o ano passado.

Nesta semana, o Cieam realizou uma série de debates e deixou claro que espera uma seca similar ou pior que a de 2023, quando as indústrias do Amazonas tiveram de gastar R$ 1,4 bilhão a mais em transportes como efeito da seca dos rios. 

 Augusto acendeu ainda uma alerta para a concessão do rio Madeira, anunciada pelo governo, e disse que a BR-319 poderia ajudar a reduzir custos da indústria. A entrevista completa abaixo.

Viemos de uma discussão de pelo menos dois a três anos. Já fizemos reuniões com diversos atores institucionais, governo federal, estadual, discutindo com a associação de armadores, com os portos. O grande alvo é ter uma discussão sistêmica, porque é muito difícil compreender o problema, já que é complexo. Envolve o rio, a hidrodinâmica do rio, a chuva, clima.

O Centro da Indústria se coloca de uma maneira muito privilegiada para esse assunto, porque é cliente dos armadores, "oi, sou seu cliente, quero falar contigo sobre seu plano para enfrentar a seca, e é contribuinte, "oi, eu sou o principal contribuinte do estado e gostaria de falar sobre o que você vai fazer sobre a seca. Temos uma discussão com o comitê técnico do governo federal e com os gestores dos armadores. Em março do ano passado, fizemos um evento que juntou representantes dos armadores, Dnit e declaramos que haveria o problema da hidrovia. Ao fazer isso naquele momento que não tinha acontecido a seca, foi super arrojado. Fiz artigo, fizemos evento, perguntamos o que seria feito, trouxemos empresas de especialistas em obras de rios e foi até um pouco arriscado da nossa parte, porque naquele momento ainda havia dúvida sobre se teria uma grande seca. A pessoa do Dnit, "eu não tenho orçamento para fazer nada", mas a obra de dragagem que ocorreu só aconteceu porque, derivado do nosso evento, foi feito um plano de ação, a Antaq colocou prioridade do assunto e a Capitania dos Portos foi lá mapear a área. Então, se foi viável a dragagem em outubro, é porque tinha um mapa super atualizado, uma carta náutica da Marinha, decorrente do evento.

 Naquele momento, o governo federal tinha uma restrição orçamentária muito clara. Não havia recurso da União para obra. Então, para que tivesse recurso e pudesse ter obra, era preciso ter um marco legal, uma declaração de estado de emergência. Enquanto o governo estadual não fazia isso, o governo federal não poderia se mexer. Então, há um marco legal, compreendemos essa dinâmica e foi respeitada. 

Não, porque também existe um marco legal, não pode declarar emergência por achar que vai ser. Precisava ter um fato concreto para isso. Para mim, o problema, se a gente for atrás de uma causa, e problemas sistêmicos nunca tem só uma causa, percebo que a primeira de todas é que a infraestrutura da Amazônia nunca é prioridade. A gente faz infraestrutura no Sudeste, no Centro-Oeste, Nordeste, mas não no Norte. O Norte tem um problema secular de não ter investimentos em infraestrutura. Os investimentos em infraestrutura são em todo o Brasil, menos no Norte. Essa é a causa raiz e que transcende a qualquer governo de curto prazo, é algo que vem na história do Brasil, há mais de 100 anos. A segunda problemática é que não está no Plano Nacional de Logística e Transportes, que é o documento que transcende governos, o plano do Estado, não está a prioridade para a Amazônia. Lá diz que não há prioridade na Amazônia. São duas pautas bem severas e podemos começar a descer na minúcia de causas. No ano passado, o Ministério dos Transportes não tinha orçamento para fazer esse tipo de obra na região. O orçamento era zero. 

Mudou só uma coisa. Esse ano temos orçamento. Uma das lições aprendidas pelo governo federal foi alocar orçamento. Ou seja, se o Dnit quiser fazer estudo ou obra B ou C, ele tem dinheiro. Então, esse ano tem orçamento. Mérito da bancada federal do Amazonas. O dever de casa não feito foi planejar obras e discutir isso a partir de janeiro. Não tinha dinheiro até 31 de dezembro. Em 2 de janeiro, começa a executar a contratação de estudos para se fazer uma obra com calma. Estamos dizendo em declarações que a obra vai sair em maio.

Eu tenho um grande incômodo. Eu não sei se a dragagem é obra. A gente fala exaustivamente. Será que a dragagem? Eu não sei. Para mim, isso não está claro. Como engenheiro em transportes, eu não consigo perceber com clareza que dragagem é a solução. Eu tenho uma inquietação particular e entendo quem pensa diferente, os especialistas do Dnit, representantes dos armadores, todos falam dragagem, mas eu não consigo concordar em afirmar que a solução é a dragagem. 

Não consigo te falar o porquê, e é isso o que me inquieta. Uma hipótese do porquê é porque a embarcação que fazia a dragagem não tinha a capacidade necessária. Imagine a dragagem como um buraco no chão. Vou pegar uma colher e fazer um buraco de três metros. Vou ficar aqui com a colher um tempão e não consigo fazer, mas uma retroescavadeira rapidamente faz. Outra hipótese é que a hidrodinâmica do rio devolvia o sedimento que havia sido retirado na dragagem. Terceira hipótese: o local no qual ele fazia a dragagem, e por causa do tamanho da embarcação, ele jogava os sedimentos para um determinado local, o que fazia com que os próprios sedimentos se rearranjassem e tampassem o que havia sido dragado. E posso seguir fazendo quinze hipóteses do porquê não deu certo.

De concreto, nada. O que temos são discussões técnicas no Ministério dos Transportes, do DNIT declarando que eles compreenderam o problema, que eles não tinham clareza sobre a extensão do problema. Eles compreenderam que não usaram os equipamentos adequados. Claro que não vão chegar e falar isso, mas não foi um erro técnico, eles fizeram o que era possível fazer, porque quando decretaram a emergência, para eles trazerem o equipamento que acreditamos que seria adequado, só para trazer até a região, demoraria 60 dias. Esse é o tempo de o rio voltar a encher. Se contratasse uma draga que demoraria 60 dias, a imprensa não aceitaria, a sociedade não aceitaria. Eles contrataram a única draga que dava tempo para chegar lá. Eles foram surpreendidos e não tinha orçamento. Mas o que nos incomoda é que não dá mais para ser surpresa neste ano. 

Estamos acompanhando como é possível. Inclusive, o comitê técnico que está elaborando o documento, temos um contato próximo. Tivemos associados participando de audiência pública, discutindo a questão, fazendo perguntas, propostas, nós formulamos sugestões, então há uma aproximação extensiva. O que mais nos toca aqui, o primeiro ponto é que fazer concessão imputa mais um gasto sobre o chamado custo Brasil. Quando você concede, você vai criar um pedágio. Eu vou pedir ao governo para criar pedágio? Você pediria à prefeitura para colocar um pedágio na sua rua para tapar os buracos da tua rua? A indústria também não vai fazer isso. Ou seja, não pode ser um ponto da indústria pedir para fazer pedágio, porque ele aumenta o custo. É mais um custo sobre o custo Amazônia. A indústria não vê a concessão como favorável.

 Isso. O que dizemos sim é, reiteradamente, é para corrigir deficiências seculares de infraestrutura. Somos favoráveis a isso. Se o agente do governo disser que só tem um jeito, fazendo a concessão, talvez tenhamos que passar a concordar com isso, mas eu gostaria de exaurir todas as outras coisas antes de chegar a essa solução. E ainda não foram. Hoje, 0,3% do PIB do estado é gasto com infraestrutura. Tem que gastar 2,5% ano a ano, por uma década, e depois falar de concessão. Em São Paulo, antes de conceder a rodovia dos Bandeirantes, ela foi construída. Antes de conceder o aeroporto de Manaus, ele foi construído. A tradição das concessões é o investimento inicial do setor público, construindo as condições, e aí a manutenção fica para a concessão. Desse jeito, faz sentido. 

Como não está claro o que é a concessão, como não tem um alvo para me debruçar, aí é difícil dizer se sou contrário ou favorável. Tem que esperar o edital. Saindo ele, posso emitir uma opinião. Mas por hipótese, se a concessão do Madeira não envolve a região do Tabocal e da foz do rio, isso é um equívoco. A gente já registrou isso em audiência pública e para o grupo de trabalho. Se fizer a concessão sem essas áreas, a concessionária vai pegar todo o sedimento do rio Madeira e depositar no rio Amazonas. Vai fechar a navegação. 

Acredito que a BR-319 vai ser recuperada. E acredito que ela só será recuperada se for feito o que a engenharia do século XXI prega, que é a proteção ambiental, social e equilíbrio econômico. Se esse tripé for realizado, a gente vai ter a rodovia. O que o grupo de trabalho fez, pelo spoiler que eu tive, esse tripé está lá. Elas não estão no projeto que está público e acho ele um problema, porque carece de questões, mas o projeto do grupo de trabalho me deixa otimista, porque considera essas dimensões. Você vai ter um economista extremista dizendo "faça e esqueça o meio ambiente" e você vai ter um ambientalista dizendo "não faça nada, pelo amor de Deus", mas acho que o meio termo é o caminho. Vamos dialogar e transcender esse desejo, porque, se não, vem um e vem outro, fica-se num embate, leva-se para o Judiciário e, na dúvida, ninguém faz.

Ela é mais uma opção. O que se diz em transporte é que você precisa de várias alternativas. Entra no cardápio de opções assim como já tem o aeroporto e a 'hidrovia', porque há produto que é perfeito para o rodoviário. Imagine distribuir moto para o interior do Brasil, na região Oeste. É estrada. Não tem litoral. Então, tanto a produção de Manaus quanto do restante do Brasil, de moto, é estrada. Ou seja, qual a melhor solução? Todas.

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