Como a reforma tributária pode redesenhar o mapa da logística no Brasil
Para a logística, quanto menos o imposto induz decisões artificiais, maior a chance de as operações serem desenhadas pela eficiência real
A reforma tributária costuma ser analisada por uma pergunta imediata: os impostos vão aumentar ou diminuir? A resposta, porém, é mais complexa. Para setores intensivos em operação e planejamento de longo prazo, como logística, o impacto talvez esteja menos na alíquota final e mais em como empresas estruturam cadeias, aproveitam créditos e definem rotas.
O Brasil chega a essa mudança após décadas convivendo com um sistema tributário complexo. Segundo o Banco Mundial, empresas brasileiras gastam de 1.483 a 1.501 horas por ano para preparar e pagar impostos.
Com a Lei Complementar nº 214/2025, o país passa a caminhar para um modelo baseado em IBS e CBS, orientado pelo princípio da neutralidade. Na prática, isso reduz distorções nas decisões de consumo, produção e organização das cadeias econômicas. Para a logística, quanto menos o imposto induz decisões artificiais, maior a chance de as operações serem desenhadas pela eficiência real.
Hoje, parte da malha logística brasileira ainda é influenciada por diferenças tributárias entre estados e municípios. Há operações em que mercadorias percorrem trajetos adicionais ou passam por centros de distribuição não por eficiência operacional, mas por vantagem fiscal. Esse desenho cria custos invisíveis: mais deslocamentos, etapas, tempo e complexidade.
A tributação no destino tende a reduzir essa distorção. Ao deslocar a incidência para o local de consumo, a reforma diminui o peso da guerra fiscal interna nas rotas e estruturas logísticas. Com isso, empresas podem organizar suas cadeias por critérios mais objetivos, como proximidade do mercado, infraestrutura, previsibilidade e custo total.
Esse movimento pode favorecer uma logística mais racional. A cabotagem, nesse contexto, ganha relevância: conecta polos produtivos e consumidores, reduz a dependência de longos percursos rodoviários e amplia a integração entre regiões. Em 2025, o setor aquaviário brasileiro movimentou 1,4 bilhão de toneladas, alta de 6,1%, segundo a ANTAQ.
Outro ponto decisivo é a não cumulatividade plena. No modelo atual, nem todos os custos geram crédito tributário, e parte dos tributos pagos se acumula como custo. Com o novo sistema, a lógica de creditamento tende a ser mais ampla, inclusive na logística marítima, com serviços portuários, praticagem, manutenção, peças e serviços especializados.
O impacto, porém, não será igual para todos. A alíquota nominal pode variar, mas, se o crédito for aproveitado, o custo efetivo não necessariamente muda na mesma proporção. Por isso, o debate precisa considerar carga nominal, direito ao crédito, prazo de recuperação e efeito sobre o fluxo de caixa.
A simplificação também não será imediata. Antes dela, haverá um período de transição de 2026 até fim de 2032, com implementação plena em 2033. Na prática, isso significa conviver com dois modelos tributários, adaptar sistemas, revisar contratos e integrar áreas tributária, financeira, jurídica, de compras e de operações.
A reforma tributária não deve ser vista como solução única para gargalos logísticos do país. Infraestrutura, segurança jurídica, investimentos portuários e integração multimodal continuarão decisivos. Ainda assim, pode remover distorções e criar ambiente mais favorável para decisões logísticas baseadas em eficiência. O desafio será atravessar a transição protegendo o fluxo de caixa, preservando créditos e usando a mudança para redesenhar processos. A reforma tributária não será apenas uma nova forma de pagar impostos. Para a logística brasileira, pode ser também um ponto de partida para operar melhor.
Maria Gimena Scott é CFO da Norcoast, empresa que atua no transporte de cargas pela cabotagem no Brasil, com foco em soluções logísticas para conectar portos, indústrias e cadeias de abastecimento em diferentes regiões do país.